Ultime récit : Chapitre sixième

 

L’enlèvement

 

Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur.

Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite ! 

 

Peu après la mi-parcours, Paul s’extrait de son siège pour aller soulager un besoin naturel. L’avion change à ce moment-là de cap pour se déporter sur bâbord et éviter une formation orageuse qui est détectée par le radar météo du bord.

La consigne applicable est de contourner d’environ 100 km de telles formations, soit environ 12 minutes de vol, non pas pour des raisons de confort des passagers, mais pour éviter la formation de givre.

 

Le givrage des avions est un fléau pouvant mettre en danger l’avion si l’on n’y prend pas garde. Il est dû à la présence d’eau sous forme liquide à des températures négatives. En impactant l’appareil, elle se transforme en glace : il y a alors accrétion sur l’avion.

Au titre de ses mécanismes de formations, on peut observer soit de la congélation qui est le processus par lequel l’eau passe de son état liquide à son état solide, soit de la condensation solide qui est le processus par lequel l’eau passe de son état gazeux directement à son état solide.

Et les gouttelettes liquides ne se congèlent pas nécessairement à 0° C. Elles peuvent rester à l’état surfondu, c’est-à-dire sous forme de gouttes liquides à température négative. Cet état instable cesse lorsqu’il y a contact sur un objet, ou au contact d’un noyau glaçogène (particule microscopique qui agit comme déclencheur de la congélation de la gouttelette).

Le contenu en eau liquide (CEL ou Liquid water content, LWC en anglais) qui exprime la quantité d’eau liquide condensée présente dans un mètre cube d’air humide (g/m³), n’est pas homogène et varie rapidement dans les nuages stables et instables, le long d’une trajectoire horizontale du nuage, dans l’épaisseur même du nuage. De 0,1 à 2 g/m³ dans de la brume et ou un brouillard, à 0,2 à 0,5 g/m³ dans des nuages stables mais une valeur qui grimpe très vite dans un nuage instable, entre 2 à 5 g/m³ voire jusqu’à 15 g/m³ dans certains nuages tropicaux.

Et la taille des gouttelettes nuageuses conditionne l’accrétion (captation, forme et zone contaminée) et donc la sévérité du phénomène.

À partir de 40 microns, une gouttelette devient une goutte.

 

Le givre est « faible » (light) et n’implique pas de contraintes particulières sur la conduite de l’avion pour des valeurs  inférieures à  1 g/cm²/heure, modéré (moderate) tel que dans ces conditions l’équipage peut juger utile de changer de cap ou d’altitude pour des valeurs supérieur à 6 g/cm²/heure et fort (sévère) au-delà 12 g/cm²/heure, des conditions de givrage qui imposent à l’équipage à changer immédiatement de cap ou d’altitude.

L’intensité du givrage est cependant difficile à quantifier. Lorsque les conditions d’intensité restent « faibles » mais durent, le risque lié au givrage augmente. De plus, cette classification se base sur les conséquences pour l’avion au cours d’un vol et non sur les conditions météorologiques mises en cause.

Il faut retenir qu’il n’y a pas « une » même sévérité de givrage pour tous les avions passant dans la même zone : il y a des conditions givrantes qui, selon le type d’avion, la phase du vol, sa vitesse, le moment où il traverse la zone, et les conditions rencontrées au préalable vont provoquer un givrage plus ou moins fort.

Notamment, parce que la présence et la quantité de gouttelettes sont conditionnées par la température de l’atmosphère et que le nombre de gouttelettes surfondues est plus important près de l’iso 0° C.

Par ailleurs, des mouvements ascendants et descendants des masses d’air dans une formation nuageuse brassent les cristaux de glace et les gouttelettes entre les différentes altitudes, ce qui alimente le nuage en gouttelettes d’eau surfondue. L’importance des mouvements augmente le brassage et permet de trouver des gouttelettes surfondues à des températures allant en moyenne jusqu’à – 20° C.

 

Or, l’accrétion de givre ou de glace entraîne une diminution du taux de montée, une diminution de la vitesse horizontale, une augmentation de la vitesse de décrochage, une diminution du plafond pratique de n’importe quel avion.

Par ailleurs, le dépôt de contaminants givrés sur l’aile, même en faibles quantités, rend sa surface rugueuse : cette rugosité modifie localement le gradient de pression de la couche limite à écoulement laminaire et peut la rendre turbulente ou la faire décoller de la surface. Or, la diminution de la portance diminue le coefficient Rz (de portance) pour un angle d’incidence donné, son « Rz max », la réduction de l’angle d’incidence de « Rz max » et augmente la traînée de l’avion avec un Rx (coefficient lui-même sans dimension de la trainée) pour un angle d’incidence donné ainsi que par conséquence la détérioration du coefficient Fz (la finesse).

Le dépôt de contaminants givrés provoque une diminution de l’angle d’incidence auquel apparaît le décrochage. De plus, l’accrétion de givre est rarement symétrique sur les deux demi-ailes. Ce qui explique qu’en cas de décrochage, celui-ci s’accompagne souvent d’un départ en roulis incontrôlé.

Même un givrage léger peut par conséquent être dangereux puisqu’il entraîne le commencement du décollement des filets d’air sur l’aile sous l’effet du givrage et peut se manifester par un léger buffeting, par une réduction de l’efficacité des ailerons, ou encore par des perturbations en roulis. En notant que le décollement desdits filets d’air sur l’aile sous l’effet du givrage se produit plus rapidement si la vitesse d’approche est faible.

Ce qui n’est pas le cas en vol de croisière au niveau 300 ou plus.

 

Globalement, il vaut mieux éviter les formations nuageuses en altitude, notamment celles qui puissent leur énergie au-dessus d’un océan « chaud » et humide mais grimpent aux mêmes altitudes, froides qu’un avion en limite de stratosphère.

On peut certes contourner la formation de ces cumulonimbus, mais la plupart du temps, on passe au-dessus. Le commandant de bord peut donc demander l’autorisation de passer à un niveau supérieur d’altitude à l’approche d’une formation « sévère », mais chacun se souvient que c’est dans ces conditions qu’a été perdu le vol Rio-Paris. Une atmosphère avec un gradient de masses d’air trop chaud en haute altitude, une densité réduite, et l’avion n’a jamais pu dépasser le niveau 350 malgré la pleine poussée des réacteurs et un angle d’incidence qui s’accroissait au fil du givre qui s’accumulait sur les « parties-vives » de l’aéronef.

Sondes Pitot rendues aveugles par ce givre, le pilote automatique qui n’assure plus son boulot, l’équipage pensait monter alors qu’en fait il perdait de l’altitude. Et il a fini par aller se planter, cabré, dans l’océan atlantique…

 

Sachant tout cela pour l’avoir en tête, l’équipage prend donc la décision de se dérouter quelques minutes.

Ce qui n’empêche pas l’avion d’être « secoué » par des vents de traverse, pris en cisaille par des ascendantes en amont de la formation nuageuse (qui justement viennent l’alimenter en air chargé d’humidité) au moment où Paul tente de ressortir de son étroit réduit.

Serrure bloquée pour une raison inconnue.

Quand il parvient à la débloquer, il n’est plus dans l’avion.

« Sortez de là tout de suite, votre excellence : il faut restituer ce relai ! »

C’est « Steph » et son accent chantant…

Cette fois-ci, il porte une sorte d’uniforme bleu-pétrole ajusté qui lui couvre tout le corps et s’ouvre sur un visage d’une pâleur de cierge de pâques à faire peur où brillent deux yeux de chat jaune, la pupille très fine et verticale, surplombant un orifice buccal minuscule qui abrite une dentition infantile.

Un mutant !

« Mais, mais… mais ! » balbutie Paul, totalement étonné, surpris, maîtrisant mal un mouvement de répulsion à l’égard de la « créature » qui se tient devant lui, mais à peine étonné de ne pas pouvoir retrouver son siège à travers le couloir qu’il venait d’emprunter.

« – Qu’est-ce que … ?

– Vous rêvez de voyages dans les étoiles, votre excellence. Nous allons vous en offrir un. Et un qui dépasse l’entendement, même à mon époque.

– Mais où suis-je ? » finit-il par réussir à énoncer.

« Quelle que part au-dessus de l’océan de votre planète, votre excellence. Mais pas pour très longtemps. Venez vous installer dans le poste de navigation. »

Paul suit la silhouette efflanquée, à la taille nettement plus étroite que dans la clinique normande, qui le guide dans ce qui semble être un aéronef de relative grande taille.

Mais il ne saurait dire combien.

 

« Tenez-vous bien droit ici, bien à plat contre la cloison, et sans bouger. Ça ne va pas être long, mais nous allons encaisser une accélération différentielle d’un niveau de 3, ce qui pourrait vous disloquer par effet de marée. Je crois que c’est comme ça que vous dites. »

Trois quoi ?

La « cloison » épouse la forme de son dos et face à lui, s’éclairent différents écrans qu’on aurait pu confondre avec des ouvertures sur l’espace extérieur.

Le « gouverneur » Stéphane s’installe lui aussi debout, devant une des consoles qui lui font face et restitue l’environnement, au moins en lumière visible.

« Un instant. Je manœuvre et les explications vont vous être données. »

Et là, l’incroyable, après s’être fait « ôté », enlevé, « abducté », Paul voit soudain le paysage des nuages terrestres se précipiter de plus en plus vite vers leurs écrans et fuir vers l’arrière de leur trajectoire apparente, comme dans un film accélérer, de plus en plus vite, alors qu’il ne ressent qu’une légère « pression » sur ses épaules, ses hanches et son dos.

« Ça va ? Je n’y vais pas trop fort ? » interroge le MIB-mutant.

Puis rapidement le ciel devient noir, les étoiles s’allument, l’engin vire et se dirige à une allure incroyable vers le satellite naturel de la Terre, la Lune, laissant le soleil sur tribord, en dessous.

« On va vers la station-relai. En vol normal. Elle est posée provisoirement sur ce que vous appelez un point Lagrange. L’endroit des équivalences gravitationnelles qui tourne synchrone avec votre satellite naturel.

On reviendra dans quatre de vos mois par le même chemin. »

Quatre mois ?

Mais que va-t-il faire pendant 4 mois dans l’espace, avec une telle facilité alors qu’il s’échine à inventer une machine complexe qui dépense tant d’énergie pour s’extraire de la gravitation terrestre ?

Alors que ça paraît si simple pour la technologie de « Steph »…

 

« Vous allez avoir toutes les explications que vous voudrez. Ou presque. Il faut même que vous preniez des cours de navigation interstellaire pour mener à bien votre mission. Parce que ça n’a rien d’évident même pour nos calculateurs. »

Ah ?

« Vous l’avez compris, je ne viens pas de votre époque. En revanche, je suis une espèce d’homo, comme vous. Mais… comment dire ? Améliorée, c’est ça ? En fait « Homo-Ultra ». »

Pour l’heure, il n’en saura pas plus.

La Lune est dépassée en quelques minutes et l’engin s’approche d’un autre qui apparaît d’abord sous la forme d’un point scintillant – probablement les effets de la lumière solaire se reflétant sur ses aspérités – mais qui au fil du ralentissement semble bien plus immense que l’appareil dans lequel ils évoluent tous les deux.

« C’est le seul endroit qui n’est pas détectable par les appareils de surveillance de votre civilisation. Bien pratique… »

Nettement plus immense, comme dans un film de science-fiction, puisque leur engin vient s’intégrer dans le fuselage oblongue qui les dépasse largement, à travers un orifice qui a l’air si petit.

« – Je ne comprends pas. Je n’ai jamais ressenti qu’une petite accélération. Pas de décélération du tout…

– Normal. C’est tout le poste où nous nous trouvons qui pivote en fonction de notre trajectoire et de nos mouvements. Les accélérations et décélérations s’ajustent pour rester sous le niveau 3, en principe supportable par votre … « animalité » accrochée à votre squelette, grâce aux mécanismes antigravitationnels de cette capsule.

Mais nous, nous pouvons en supporter nettement plus. Je vais vous expliquer dans quelques instants. »

 

Les deux « homos » débarquent dans un couloir faiblement éclairé.

« Veuillez m’excuser. Je ne vous présente pas à mon équipage. Des consignes de sécurité circulent à propos des « Sapiens » de votre espèce, car ils réputés dangereux dans toute la galaxie et même au-delà.

Je sais bien que non, pas à votre époque, mais une consigne reste une consigne, même dans « La Garde ».

Alors, certes, c’est vrai que vous êtes considéré aussi ici comme une « singularité ». Et il convient de vous protéger.

Le moins de contact possible serait le mieux, » continue-t-il de sa voix fluette et chantante.

« Ceci dit, l’essentiel des membres de cet équipage est constitué de cyborgs, c’est comme ça que vous les appelez, je crois. Des machines dociles, compétentes et performantes. Elles sont revêtues d’uniformes clairs, plus ou moins gris, contrairement aux « ultras » qui revêtent des uniformes mauves, roses, verts, rouges, jaunes ou bleus comme le mien, selon leurs responsabilités. »

Oui et alors, ces explications ?

« Je vous emmène au poste de commandement. Vous allez faire une expérience de navigation que peu de « Sapiens » feront, même dans un futur lointain. Hors quelques « singularités » comme vous, votre excellence.

Souhaitez-vous prendre vos quartiers, pour vous faire quelques ablutions ? Vous restaurez ? »

Pourquoi faire ? Autant en terminer au plus vite…

 

« Steph » a un sens de l’humour : « Nous avons tout le temps. Le temps… » et il se met à éclater de rire. « Le temps, nous nous en sommes rendus maîtres. Alors un peu plus ou un peu moins, ça se rattrape.

Mais vous avez raison, votre excellence, le temps biologique, le vôtre, s’écoule inéluctablement. On ne revient pas dessus. Votre horloge biologique est implacable sur ce point. Ne vous en faites pas et je vous rassure, c’est pour toutes les espèces vivantes la même chose. »

 

Source : https://flibustier20260.blogspot.fr/2017/08/ultime-recit-chapitre-sixieme.html

 

 

QUELQUES PRÉCISIONS

 

Durant ma carrière de pilote de ligne, j’ai pu faire, le 28 janvier 1994, une extraordinaire observation, celle d’un OVNI gigantesque, de près de 300 mètres, en vol stationnaire au-dessus de Paris, et qui s’est dématérialisé devant nous.

 

Cette observation étant indiscutable, car corrélée avec le radar au sol, j’ai été appelé à témoigner devant le « Comité OVNI » des anciens élèves de l’IHEDN présidée par le général Denis Letty.

 Ce comité a ensuite publié, en 1999, le « Rapport Cometa », préfacé par le général Bernard Norlain, et a été remis au Président de la République, Jacques Chirac, ainsi qu’au Premier ministre, Lionel Jospin.

 Cette publication a été retardée d’une année en raison de la parution du livre « The Day after Roswell » du Lt-Colonel Philippe Corso, héros de la deuxième guerre mondiale, et, en 1961, chef du bureau « of US Army Research and Development », où il raconte qu’il a dispatché dans les centres de recherches des principaux industriels américains des morceaux de l’OVNI de Roswell et qu’une grande partie de découvertes technologiques des années 1960 (et après) sont en fait des rétro-ingénieries.

Je fais partie des 1400 observations d’OVNI faites par des pilotes civils et militaires dont 15% sont corrélées radar et j’ai accepté de témoigner dans plusieurs émissions de radio et TV dont un film, le « Secret Américain », où j’apparais à côté du général Bernard Norlain, ancien chef d’Etat-major de l’Armée de l’Air (troisième partie - 4 minutes 20).

Ce documentaire a été présenté en projection privée au Sénat.

J’ai aussi participé en 2007 à une conférence au National Press Club (NPC) à Washington sur les cas d’observation d’OVNI les plus importants.

 

Lors de cette conférence, j’ai pu rencontrer le Sgt Jim Penniston qui a témoigné sur son contact direct – il a touché un OVNI posé au sol – dans la forêt de Rendlesham le 27 décembre 1980.

Une observation parfois surnommée le « Roswell britannique ».

 Il y a plusieurs témoins dont John Burroughs, qui serait rentré dans l’OVNI, et le colonel Charles Halt, commandant la base de Bentwaters de la RAF.

Cette événement est largement documenté par la presse, les médias et internet.

Le plus extraordinaire dans cette affaire est le message envoyé par ce que l’on peut appeler une "sonde temporelle ». Celui-ci explique que cette machine vient du futur, de notre futur, et qu’elle a la capacité de voyager dans le passé, jusqu’à 40.000 ans avant son époque de départ…

 

Aussi, le dossier OVNI s’est enrichi ces dernières années d’une hypothèse absolument fantastique : le voyage temporel est possible, vers le passé. De plus, il est aussi absolument nécessaire de le maîtriser pour voyager dans notre Galaxie.

Cela implique d’envisager de nouvelles hypothèses sur l’origine des OVNI, et parmi celles-ci, on peut retenir que nombre de ceux-ci viennent de notre futur !...

Et que tous les OVNI observés maîtrisent le voyage temporel et viennent, de toute façon de leur futur.

 On doit envisager la possibilité que nos descendants contrôleront la « flèche du temps », c’est-à-dire le voyage temporel et que certains des vaisseaux observés, y compris celui que j’ai observé, viennent de notre futur.

 

Le voyage temporel est l’un des sujets de prédilection des écrivains et des scénaristes de science-fiction et je reprends ce thème dans la catégorie « VOYAGE TEMPOREL » disponible sur ce blog.

Dans les romans de « I-Cube » traitant de ce sujet, j’apparais aussi sous les traits du « Capitaine Haddock ».

 

Jean-Charles Duboc