Au nom du père (Chapitre VII ; Tome II)

Suite des échanges avec Blaucher 

Avertissement : Vous l’aviez compris, ceci n’est qu’un roman, une fiction, une « pure construction intellectuelle », sortie tout droit de l’imaginaire de son auteur. 

Toute ressemblance avec des personnages, des lieux, des actions, des situations ayant existé ou existant par ailleurs dans la voie lactée (et autres galaxies), y compris sur la planète Terre, y est donc purement, totalement et parfaitement fortuite ! 

Tout cela est très recherché par le monde criminel du terrorisme et de la corruption qui se ressemble et qui s'assemble. 

Une complicité secrète inavouée s'installe entre ces deux royaumes, ces deux cartels dont les différences s'amenuisent de plus en plus. 

« Ces deux mondes ont en commun l'appât du gain rapide, la corruption endémique, l'utilisation de la menace, et le souci de « débiliter » les volontés des masses. 

Ces deux mondes ont tous les deux une organisation économique financière de type capitaliste structurée selon les mêmes paramètres avec le même but qui est de maximaliser le profit avec un contrôle vertical de productivité. 

La hiérarchie de ces deux mondes est militaire. 

La violence est la même soumise à la volonté d'accumulation monétaire pour la domination territoriale et la conquête des marchés. 

Ces deux mondes qui finissent par se mêler, ne craignent ni les sanctions judiciaires ni les commissions de contrôle. Ils agissent dans une liberté quasi-totale en traversant de leur fric mal gagné souvent, les cyber-frontières de la planète sans aucun obstacle. Ils trichent à la vitesse de la lumière sur le marché du comptant, au jour le jour, puis sur celui du terme plus dangereux encore car spéculatif. 

C'est le même rêve pour un banquier et un truand d'avoir cette vitesse d'accumulation doublée d'une fabuleuse liberté dans une totale absence de transparence pour des profits sans taxes. » 

« L'argent n'exprime plus la valeur des choses et ne sert plus uniquement comme moyen de paiement des marchandises. Des sommes astronomiques qui ne correspondent plus à rien de productif circulent sans assurer des gains de productivité ni à assurer une augmentation des véritables richesses économiques. 

Si bien que les profits réalisés dans ces opérations doivent être pris au détriment de l'économie productrice provoquant un appauvrissement de l'économie réelle et un véritable vol totalement impuni et commis par nos plus grandes banques. 

Cela convient particulièrement bien aux capitaux occultes qui peuvent se blanchir ainsi bien facilement. 

La faute revient aux produits financiers dérivés qui représentent plus de 10.000 milliards de dollars ! » 

Et tout peut faire l'objet de spéculation dans les produits dérivés : Du pétrole, du blé, du fric etc. même d'autres contrats de produits dérivés... 

Tout est bon comme support ! 

Comment fait-on ? 

« C'est simple on convient par contrat ferme l'achat à une date fixe mais ultérieure d'une quantité de fric (par exemple) à une échéance parfois lointaine à un cours déjà fixé à l’avance sachant qu'il va évoluer (c'est le change à terme parfaitement sain si on couvre un risque quand on doit recevoir une devise étrangère). Ceci est « hors bilan ». 

On peut attendre l'échéance et si le cours a augmenté on revend immédiatement le bien acheté moins cher à terme et on prend la différence sans recevoir le capital ou le bien. 

On peut aussi, avant l'échéance, acheter pour cette même échéance quand le cours est favorable, n’importe quand avant. 

À l'échéance, les capitaux ou les biens, titres, etc. vendus et achetés se compensent et seule la différence est gagnée ou perdue si les cours ne vont pas dans le sens prévu. 

Mais il y a toujours un gagnant et on peut très bien, dans la même banque être des deux côtés et n'encaisser que les profits en laissant les pertes à sa boîte ou à des clients... » 

« Le plus marrant est de commencer dans l'autre sens et de vendre à terme une devise ou un produit que l'on a pas en jouant sur la baisse des cours soit l'inverse du schéma ci-dessus : En l'achetant moins cher plus tard. 

Pour avoir le droit de faire cela il faut avoir une autorisation de change à terme de la banque. 

Les conditions sont simples, on n’exige bien souvent qu'un dépôt égal à 5 % du montant de l'opération de vente à terme rien pour les achats à terme. » 

« Le problème peut s'amplifier, car quand une perte de cet ordre survient les nouveaux produits reportent le dénouement du contrat par un autre en repoussant parfois éternellement le résultat négatif des opérations... et cela fait chez Barings, ou chez Kerviel, quand on en s’en est rendu compte longtemps après. Imagine les cadavres dans les placards des banques. La BDF le sait mais n'a pas les moyens de vérifier ces opérations qui sont hors bilan et compensées... » 

« Les artisans de ces opérations sont les traders qui sont motivés par des revenus insensés dépassant de loin ceux de leurs dirigeants qui ne les contrôlent plus. 

Ils sont pris de passion et d'une volonté incroyable à écraser le concurrent enivré de faire de l'or avec du vent : La violence de leurs actions se retrouve dans les marchés et dans la vie quotidienne. 

Les bénéfices pipés sont, au début, astronomiques mais les réveils sont parfois difficiles quand le trader part en congés et que le marché se retourne par exemple… » 

« Il existe une criminalité financière que vous devrez raconter un jour, celle qui pousse plus de gens à se révolter, à poser des bombes et se faire shooter dans des buildings. 

La crise de civilisation est là. Dans les crimes de ces gens-là, trop bien nourris aux stock-options et aux primes de résultats ! » 

Paul n’y comprend pas grand-chose, à vrai dire. 

« C’est pourtant simple ! » 

Tu prends un type qui a besoin de frégates furtives, d’avions de combat, de systèmes de détection sophistiqués, d’obus, de canon, de pétrole, de coton ou de blé, peu importe. 

Ce qui est important, c’est que ce soit gros et qu’il y ait du temps entre le moment où la commande est passée et le moment où la chose, des titres, des créances, des tourteaux de soja ou des bottes de paille, seront livrées. 

Ça part d’un endroit et ça arrive à un autre. 

« Prenons l’exemple d’un pétrolier qui fait le plein des cuves à Dubaï et qui va livrer à Antifer. Trois mois de mer. 

À Dubaï, le prix est payé cash par l’affréteur au chargement en dollar à un prix donné, celui du cours pour compliquer les choses. Mais la plupart des contrats prévoit un cours entendu d’avance. 

L’affréteur n’a pas nécessairement l’argent. Il va voir son banquier qui finance l’acquisition. Ça se passe en amont de la commande. 

Le banquier a globalement un mois pour acheter du dollar à virer le jour J au vendeur de brut. 

Il achète une option dollar à J – 30. Si le dollar monte, il lèvera l’option. S’il baisse, il laisse tomber l’option et achète comptant sur le marché. 

De toute façon, il a fait souscrire une autre option à cours défini à son affréteur, qui lui veut un prix fixe à la commande. 

Première marge d’intermédiaire, plus les commissions. » 

« Pour payer son achat, l’affréteur revend son contrat, livraison à Antifer à J + 90. Le prix obtenu sur le marché permet de payer le banquier. 

En contrepartie, il rachète une option sur le déchargement audit port à J + 90 à prix convenu, celui du marché. 

Le gars qui lui vend l’option et lui achète la livraison, il se refinance à son tour sur le marché où les « investisseurs » spéculent sur les cours du pétrole durant 90 jours. Y’en a qui font des plus-values et les moins-values sont couvertes par des options à terme, mais aussi sur la valeur dollar à terme. 

90 jours plus tard, le pétrole est déchargé à Antifer, les contrats se dénouent, mais comme ils ont pu changer de mains des dizaines de fois par jour, chacun fait ses comptes à raison des spéculations successives. Et tout le monde se partage les gains entre l’option la moins chère et le prix le plus élevé du cours. » 

Il y a forcément des perdants… 

« Bé non ! Si ce sont « les marchés » qui perdent, mais eux-mêmes n’ont jamais engagé d’argent, parce que les cessions se font en réel entre 1 et 5 % de commissions, qui servent à garantir les paiements en chambre de compensation. 

Le perdant, il n’est pas fou : Il se refinance lui-même sur le contrat suivant ! Il y en a 70 par jour qui se nouent dans chaque port de chargement… Les pertes éventuelles sont compensées par des gains ultérieurs. D’autant mieux que comme ces cessions de contrats sont des engagements hors bilan et que personne ne les contrôle même en fin d’année, ce n’est pas dans la mission des certificateurs, gendarme des bourses et autres commissaires aux comptes, ça peut durer longtemps jusqu’à ressortir avec une plus-value. » 

Et puis il y a une autre astuce qui consiste à déporter les pertes sur les « petits-épargnants », en général des entreprises disposant de cash de par leur activité, quand vraiment le marché est décidément à la baisse durable, ce qui est arrivé à chaque explosion de bulle : Le prétexte est facile alors d’expliquer que la bulle a pété, d’autant qu’on a maintenu le client dans l’idée qu’il a fait des gains monstrueux pendant des mois et des mois ! 

« Et quand c’est une entreprise qui vend une centrale nucléaire ou des avions, ça se passe de la même façon ? »

C’est un tout petit peu plus compliqué. 

Le contrat est libellé par date successive : 10 à 30 % à la commande selon l’importance du marché et des études préliminaires, la suite au commencement de fabrication, puis aux diverses dates de livraison, par étape et tranche de 5 à 10 % pour des contrats qui s’étalent sur plusieurs années. 

« La première tranche d’acompte, paye effectivement les études, mais également les commerciaux et les intermédiaires. Quand ce sont des contrats soumis à autorisation d’un État, le préalable est de payer les intermédiaires qui sont garants des commissions et rétro-commissions à verser. Souvent, ils en font l’avance sous forme de lettre de changes à terme, escomptables. 

L’avantage, c’est que quand le destinataire escompte pour se payer de sa signature, si l’intermédiaire estime que le contrat n’est pas tenu, il colle une opposition à la lettre de change émise et le destinataire se retrouve en situation d’avoir tirés des chèques en bois. Ce n’est jamais arrivé, sauf pour les frégates de Taiwan, justement. 

Ce qui a flanqué le boxon dans le système des rétro-commissions et fait condamné la France à des versements d’indemnités copieuses à en être faramineuses. » 

Dans l’affaire des sous-marins de Karachi, les lettres de change ont été frappées d’opposition. Du coup, les destinataires des commissions sur place on fait parler la poudre. 

« En vain, crois-je savoir ! Mais il y en a eu quand même 11 qui sont restés sur le carreau. » 

En revanche, là où c’est « juteux », c’est que sachant où, quand et dans quelles devises les versements vont avoir lieu, tout le monde se couvre des risques de change aux termes successifs. 

« L’astuce du « barter-triangulaire », c’est de croiser les contrats import-export et les échanges de devises, les termes des contrats obligataires venant à échéance, notamment sur les dettes publiques ou les grandes entreprises émettrices, voire les institutions. Tu peux donc acheter à « bon cours » la contre-valeur, sur option, sur ces titres en croisant les termes, tels qu’au moment des paiements, il n’y ait pas de rupture. 

Autrement dit, pour payer la énième tranche d’un contrat d’armement libellé en dollar, alors que la monnaie du pays acquéreur est le Yuan et celui du pays exportateur de sa technologies est de l’Euro, il est assez facile de spéculer sur l’Euro, tout en spéculant sur le dollar par rapport au Yuan ou à l’Euro en ayant en portefeuille non pas de la monnaie, mais des obligations remboursables à ladite échéance, ou en paiement du chargement d’un pétrolier, ou d’un cargo de blé en vrac, de thé, de containers d’ordinateurs ou d’automobiles. 

En fait, dans cette hypothèse, la compensation est telle entre ces divers opérateurs, tu peux arriver à équilibrer, sur des dizaines de millions de dollars ou de francs Suisse, voire des centaines, qui ne nécessiteront que quelques milliers de dollars de plus ou de moins.  

Il faut imaginer qu’il n’y a pas de transfert réel d’argent : Ce ne sont que des écritures ou débit égale toujours crédit. Il s‘échange ainsi tous les jours des milliards de dollar sur toutes les places monétaires et l’argent n’apparaît jamais en tant que tel. » 

Par exemple, avec la Suisse, on en est à quelques centaines de francs/jour à peine plus quand c’est bien fait. 

Ouais, mais les payes sont bien faites en monnaie sonnantes et trébuchantes locales. 

« En chèque ou par virement. Mais tu ne sais pas que l’argent qui sert à faire les payes, il est venu dans la minute d’avant d’un transfert éclair, du paiement d’une commande, faite il y a trois mois, créditée elle-même sur une somme reçue en paiement d’un camion, d’un pétrolier ou d’un avion, elle-même créditée du détachement d’un coupon, ou de la levée d’une option quelconque sur un titre lambda sur le marché de Tokyo et ainsi de suite. Tout cela se passe à la vitesse de la lumière tout autour de la planète, tout au long de la journée calendaire et tout ce qu’on demande, c’est que le débit soit toujours égal au crédit. Simple ! » 

Et comme les réserves des banquiers crapuleux, sur leurs mouvements dans les places off-shore sont énormes à force d’avoir accumulé des plus-values, 60.000 milliards de dollars, il suffit d’un ordre. 

« Je ne veux pas t’affoler, mais quand on entre dans une salle de change et que tu demandes aux traders qui sont les « investisseurs », ceux qui passent les ordres d’achat ou de vente, ceux qui donnent ou ne donnent pas d’ordre de virement, aucun ne sait. Ils ne voient jamais qu’un tout petit bout de la lorgnette, d’autant que sur les marchés à termes, tu es habilité à travailler avec seulement 5 % de cash. Tout le reste, ce sont des effets de levier, qui font monter un cours, le font redescendre aussitôt ou un peu après. Parfois plusieurs fois dans la journée ou dans l’heure. Un écart d’un dixième d’euro, quand il s’agit de dizaines de millions d’euros, c’est tout de suite 1 millions d’euro de plus-values. » 

Mais alors, si c’est possible, pourquoi ne pas le faire ? 

« Parce que tes banksters, ils payent leur monde de corrompus en cash ! Donc ils ont inventé la notion « d’intermédiaires nécessaires » qui assurent le financement des commissions et autres rétro-commissions, tellement entre voyous, on ne se fait pas confiance ! » 

Et ceux-là ont raison, puisque même un Rackchi est capable de décider de tout bloquer. Le grain de sable qui fait que tout l’édifice peut s’écrouler. 

Et bien sûr, les tribunaux de patauger gravement là-dedans. 

« Tu m’en apprends de belle. Je comprends mieux les histoires de compensation et les manipulations hasardeuses que le système permet quand on n‘est pas un honnête. » 

Et des malhonnêtes, il y en a de plus en plus.

Source : https://flibustier20260.blogspot.fr/2015/11/au-nom-du-pere-chapitre-vii-tome-ii.html

PROBLÈMES À RÉSOUDRE POUR AIR FRANCE

UN INCONTOURNABLE BESOIN DE CONCERTATION, QUI PASSE PAR UN BENCHMARKING RIGOUREUX ET HONNÊTE

Que cela plaise ou non, une reprise du dialogue social est impérative à Air France pour résoudre les problèmes et toutes les parties doivent s’y atteler. Mais une négociation est condamnée à l’échec si les deux parties, soit par mauvaise foi, soit par ignorance ne prennent pas en compte les données réelles des problèmes posés. Il faut étudier les données de la concurrence et  les comparer à l’existant au sein de la Compagnie, ce qui permet de discerner les points critiques. Cela s’appelle le Benchmarking et j’ai toujours vu cette méthode appliquée dans les négociations passées. Cela n’a pas été le cas et lors d’un fameux colloque de Royaumont, le Pdt de Juniac a déclaré : « Je pense qu’on se trompe sur le degré de conscience de nos troupes de ce qui se passe »  Il a aussi reconnu : « Qu’il n’avait pas suffisamment expliqué »

Et quand on a pris en compte les réalités, j’ai toujours pensé que s’il y avait de bonnes idées chez nos concurrents, il était astucieux et nécessaire de les piquer.

SUR LE SUREFFECTIF DE PERSONNEL

La Direction actuelle a hérité du laxisme et du manque de courage du Pdt Spinetta, qui par manque de caractère et du fait de ses pesanteurs politiques, a laissé perdurer durant ses 16 années de règne un sureffectif notoire du personnel au sol. Quand j’étais en activité, je pouvais constater le laxisme du personnel de certaines escale métropolitaines ou d’Outre-mer où on trouvait trois employés pour faire le travail fait pas un seul ailleurs. L’une de ces escales suscitait  tellement de problèmes qu’elle était considérée par la Direction comme une terre de mission et le poste de Chef d’escale nommé tous les deux ans relevait plus du sacerdoce que de l’encadrement !

Un dégraissage du mammouth, comme le disait Claude Allègre était donc inéluctable et justifie la diminution de 10 000 personnes entreprise par le Pdt de Juniac, mais encore faut-il qu’on licencie ceux qui doivent l’être et selon mes informations, des citadelles sont toujours aussi bien pourvues qu’une armée mexicaine, pendant que certains services sont« aux taquets » et ceci a contribué à l’exaspération du personnel.

Concernant les pilotes, le « bashing » mené par la Direction et les politiques  à leur encontre est idiot,  car c’est une denrée précieuse dans un Transport aérien en plein développement mondial. Il y a eu 1 milliard de passagers dans le monde en 1990 et c’est devenu 3 milliards en 2014 et on en aura 7 milliards en 2030. Dans ce contexte, il serait stupide d’envoyer des pilotes expérimentés chez les concurrents qui cherchent partout des pilotes qualifiés. J’ai été l’artisan de la mise en place de la formation ab initio des cadets en 1988, époque où on avait des avions, des clients et pas assez de pilotes et il serait bon de ne pas revivre cette situation.

L’ABSOLUE NÉCESSITÉ D’UNE BRANCHE « LOW-COST » DANS AIR FRANCE

À son arrivée en 2011, le Pdt de Juniac a trouvé un héritage empoisonné de son prédécesseur Spinetta, qui n’avait pas fait d’effort pour créer une entité Low-cost à même de contrer la concurrence de Ryanair et Easyjet, qui se développaient pourtant à toute allure.

Pendant que les compagnies majeures sont contraintes d’ajuster les horaires de leurs moyen-courriers en fonction des départs sur les Hubs, de Paris, Londres ou Francfort, les compagnies Low-cost n’ont pas ces obligations et prennent la place pour servir ce que demandent les clients, c’est-à-dire :

        – des horaires allant de point à point à toutes les heures y compris nocturnes.

        –  des prix bas, car sur des vols courts, le passager privilégie le prix plutôt que le confort.

Ce système permet aux pilotes des Low-cost d’enchaîner les étapes, avec des temps d’escale très réduits.

Une timide ébauche de Low-cost a été faite en créant en 2007 une succursale France de la compagnie néerlandaise Transavia de vols charters, filiale de KLM, qui existe depuis 1965.

Le Pdt de Juniac a eu raison de vouloir développer cette Low-cost du giron Air France et selon moi le conflit sur Transavia de 2014 n’aurait pas dû exister, si de Juniac n’avait pas été agressif et si le SNPL avait négocié les conditions d’emploi des pilotes dans cette structure Low-cost, de façon à ce qu’elle puisse prendre son essor. Par contre, quand de Juniac a sorti du chapeau juste avant la première réunion qu’en sus du développement de Transavia France, il projetait une Transavia Europe basée au Portugal, dont le personnel n’avait jamais entendu parler, il a mis le feu aux poudres stupidement. J’invite à remarquer que Southwest Airlines, première Low-cost créée au  monde a gardé son siège social aux États-Unis et non pas aux Iles Caïmans, ce qui ne l’a pas empêché de devenir la première compagnie aérienne des USA.

Toutefois, le Pdt de Juniac a raison de dire « qu’il faut aller vite pour développer Transavia France et vouloir porter la flotte Air France à 37 avions en 2017 » et à mon avis, ce n’est pas suffisant. Le développement de Transavia France est indispensable non seulement pour contrer Ryanair et Eaysyjet, mais aussi la concurrence qui se crée avec le développement des filiales Low-cost de Bristish Airways et Lufthansa.

        – IAG (International Airlines Group), la maison-mère de British Airways et d’Iberia a passé une commande géante à Airbus d’une vingtaine de milliards de dollars destinée essentiellement à améliorer la force de frappe de Vueling, sa filiale à bas coûts espagnole. La flotte Vueling passera ainsi de  70 avions actuellement à 190 avions.

       – De son côté, Lufthansa  met également les bouchées doubles en  transférant progressivement des avions de Lufthansa  chez Germanwings, qui doit passer de 34 à 90 appareils.

Pour Transavia France, la flotte est constituée de 21 B737 et il y aurait lieu d’y détacher des A320 de la flotte Air France, comme le font Lufthansa et British Airways.

LA NÉCESSITÉ DE DÉVELOPPER LE « HUB » DE ROISSY-ORLY

Comme ses concurrents de Bristish Airways, Lufthansa ou Iberia, Air France est obligée d’alimenter son Hub de Roissy-Orly avec ses moyen-courriers. Le Hub, c’est l’alimentation du réseau de vols long-courriers par des vols moyen-courriers allant drainer les passagers sur les aéroports de France et d’Europe. Ces vols long-courriers ont des impératifs d’horaire de départ en fonction de leur destination, pour éviter d’amener des Pax sur un terrain en pleine nuit et de plus, il faut viser un temps d’escale de l’ordre de 1.5 heure entre l’arrivée du moyen-courrier et le départ du long-courrier. Cela impose donc des horaires assez spécifiques au réseau moyen-courrier. Notamment, cela impose aux pilotes une cadence des vols qui ne leur permet pas d’accumuler des étapes nombreuses avec des temps d’escale réduits comme le font les Low-cost.

Les trois compagnies Majors européennes sont donc confrontées au même challenge de mettre en place à la fois un réseau moyen-courriers qui alimente les Hubs de Paris, Londres, Francfort et Munich et dans le même temps faire exister aussi des Low-cost qui permettent de contrer la concurrence de Ryanair et Easyjet sur les liaisons européennes de point à point. Cela implique un changement de culture chez le personnel sol et navigant, mais qu’il faut assumer avec responsabilité.

AU SUJET DE LA PRODUCTIVITÉ DES PILOTES

Comme pratiquement dans toutes les compagnies aériennes du monde, les pilotes d’Air France sont payés à l’heure de vol et donc sont toujours d’accord pour voler jusqu’aux maxima autorisés par la réglementation. Mais c’est la Direction de la compagnie qui fixe le programme de vol et qui décide des effectifs qu’elle met en place pour les effectuer. Â son arrivée, de Juniac a cru malin  de figer toutes les affectations de pilotes sur les différents avions. Cela aboutit à par exemple sur le secteur du Boeing 777 de trouver des pilotes obligés d’arrêter pratiquement de voler en fin d’année pour ne pas dépasser les limites internationales. Dans le même temps, sur le réseau A 320 les pilotes ne travaillent que 500 heures de vol/an pendant que leurs collègues concurrents sont plutôt à 750 h/an !

Faire 100 heures de plus par an, les pilotes de A320 ou de A340 qui sont eux aussi sous employés ne demandent que cela et c’est à leur Direction de les programmer. Par contre pour certains secteurs qui sont déjà aux limites internationales, cette demande n’a pas de sens.

Selon les calculs du cabinet d’audit Secafi, les 3 800 pilotes (sur 64 000 salariés) auraient généré  11,8 % de gain économique. On n’est pas à des années-lumière des 17% que demandait la Direction d’Air France.

Concernant les salaires des pilotes, si un jour la situation financière de la compagnie s’avérait critique, il n’est pas à exclure un effort. Je me souviens d’un de mes amis, ex pilote de chasse du Vietnam, qui était Pdt du bureau de l’US Alpa (SNPL  USA) de la compagnie Northwest Airlines. Sa compagnie étant en difficulté, il a accepté pour les pilotes un « pay cut » de 15% pendant 3 ans, mais il l’avait assorti d’un « If we share the pain, we want to share the gain » (Si nous partageons le fardeau nous voulons aussi partager le gâteau). À méditer, mais cela implique une confiance dans la stratégie des dirigeants pour le redressement de l’entreprise.

Quant au niveau de salaire des pilotes, il est semblable à ceux de la concurrence et la différence de coûts provient des charges sociales si chères en France. Un de mes amis célèbre neurochirurgien me disait : « Christian, nous pratiquons des métiers très semblables, car quand cela va mal, personne ne nous demande combien on gagne ! ».

UN ÉTAT ACTIONNAIRE QUI MARQUE CONTRE SON CAMP

Depuis la première partie de la privatisation d’Air France de 2004, l’État conserve aujourd’hui 17.5% du capital de l’entreprise et adopte des mesures qui détruisent sa rentabilité et son attractivité. Il continue aussi à vouloir tenir en laisse ses dirigeants. On a vu dans la liste des Pdts qui se sont succédé depuis 1945 que la compétence des candidats n’a jamais été le souci premier des Gouvernements, le copinage primant sur la compétence. Les Capitaines d’Industrie sont rares, particulièrement en France et je verrais d’un bon œil que ce poste soit éventuellement confié par les actionnaires à un étranger qui serait le « right man » dont nous avons besoin.

En parlant de « right man », je trouve parfaitement inconvenant que le Premier Ministre Valls vienne jouer au Pdg et tancer les pilotes au sein de l’entreprise en leur reprochant « d’être des égoïstes », quand ces propos sont prononcés par un homme qui durant toute sa vie n’a « travaillé » que comme un apparatchik d’un parti politique où il a toujours été payé par les contribuables.

DES CHARGES « À LA FRANÇAISE », FACE À DES CONCURRENTS QUI LES ESCAMOTENT

Prenons l’exemple d’un salarié qui gagne 100€ net. En France son coût  charges sociales incluses sera de 165, 135 en Grande-Bretagne et 112 en en Irlande. L’Europe est ouverte à tous les vents, mais ses dirigeants politiques n’ont pas eu le courage ni la volonté d’uniformiser les données sociales et fiscales.

Comme nos hommes politiques de droite comme de gauche ont montré depuis 1974 (dernier budget en équilibre) qu’ils étaient incapables de réformer ce pays, il n’y a que trois solutions pour remédier à cela : la disparition des entreprises françaises,  obtenir de l’Europe de faire disparaître ces disparités ou refuser de continuer à rester dans l’euro, à l’exemple de ce que fait la Grande –Bretagne.

L’UBUESQUE TAXE « CHIRAC » SUR LES BILLETS D’AVIONS

Outre le désastreux « principe de précaution » introduit dans la Constitution, nous avons hérité de  ce piètre Pdt « La taxe de solidarité sur les billets d’avion », qui est une taxe internationale qui devrait être prélevée sur le prix des billets pour financer l’organisme international Unitaid.

La France est le seul pays développé à payer cette taxe  qui a rapporté en France  1 milliard d’euros (chiffre 2013) depuis sa création,  payée essentiellement par Air France. On mettra ce chiffre en regard des quelques 300 millions d’euros qu’Air France compte dégager en bénéfice en 2015 !

Un État soucieux d’aider la compagnie aérienne qui porte les couleurs nationales supprimerait cette ponction. Mais ne rêvons pas !

DES TAXES D’AÉROPORT DE PARIS QUI PLOMBENT LES COMPTES D’AIR FRANCE

Depuis 2005, l’État a accordé un contrat sur mesure à Aéroports de Paris. Tout y est calculé au détriment des compagnies aériennes et en premier lieu d’Air France, qui paie à elle seule près de la moitié des redevances. L’État n’envisage pas de revenir sur ces avantages pour aider la compagnie. Il a la privatisation d’ADP en ligne de mire.

Le gouvernement semble considérer comme acquis qu’il n’a rien à dire, rien à faire, comme si tout cela ne le concernait pas, alors qu’il est actionnaire à hauteur de 17,5 % de la compagnie aérienne.

Comme le rappelait le rapport de Bruno Le Roux, président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale, sur la compétitivité du transport aérien français publié en novembre 2014, l’État français, contrairement à la plupart des autres pays européens, a choisi de faire payer aux compagnies aériennes toutes les missions de sécurité qui, normalement, incombent au pouvoir régalien. Mais, rien, l’État n’a même pas évoqué la possibilité de reprendre ses charges.

Pour Tony Tyler, le dirigeant de l’IATA, organisation internationale du transport aérien, les taxes élevées pour les aéroports européens sont un des facteurs qui pénalisent le transport aérien européen. Les syndicats d’Air France, eux aussi, s’étonnent qu’au moment où un effort est demandé à tous, la question des redevances versées à Aéroports de Paris (ADP), qui gère les aéroports de Roissy et d’Orly, ne soit pas rediscutée.

DES CADEAUX ABERRANTS FAITS AU QATAR POUR LEUR VENDRE DES RAFALES, EN SAPANT LES POSITIONS D’AIR FRANCE

Le 4 mai, 2015, le Pdt Hollande  a signé au Qatar la vente de 24 Rafale à l’émirat, qui avait mis une condition à cet achat : obtenir des droits de trafic supplémentaires vers la France pour sa compagnie aérienne, Qatar Airways. Notre très remarquable négociateur a cédé et les avions de Qatar Airways, qui desservent déjà Paris et qui pourront désormais atterrir à Lyon et à Nice, vraisemblablement trois fois par semaine pour venir piller nos passagers avec des vols subventionnés sans vergogne.

Dans le même temps, notre Gouvernement demande aux salariés d’Air France de s’adapter à la concurrence et joue les matamores quand une émeute éclate chez ces salariés qu’on menace de licencier pour laisser la place aux Qataris.

Le Pdt du groupe socialiste de l’Assemblée nationale a écrit dans un rapport qu’un avion long-courrier en moins, ce sont 300 emplois en moins. Les cadeaux de Hollande, c’est combien d’emploi en moins à Air France ?

De qui se moque-t-on ?

Les Émirats arabes unis, qui sont, eux aussi, intéressés par des avions de combat, pourraient faire la même demande auprès des autorités françaises pour leur compagnie aérienne Etihad.

UN LAXISME EUROPÉEN VIS-À-VIS DES SUBVENTIONS DONNÉES AUX COMPAGNIES DU GOLFE

En 2013, les trois compagnies des pays du Golfe, Qatar Airways, Emirates (Dubaï) et Etihad (Abu Dhabi) ont accueilli sur les trois hubs de Dubaï, Doha et Abu Dhabi plus de passagers intercontinentaux en correspondance que les trois principaux hubs européens (Londres, Paris et Francfort).

Mais ces compagnies exercent une concurrence déloyale, mise en évidence par un rapport des trois grosses compagnies américaines, American, Delta et US Airways qui ont calculé que  les compagnies du Golfe ont bénéficié de 42 milliards de subventions étatiques directes et indirectes en dix ans. Elles demandent carrément au gouvernement américain de restreindre l’accès au ciel américain à ces concurrents déloyaux.

Et dans cette affaire, l’Europe est ouverte à tous les vents, complètement inexistante.

DES ÉLUS DES COLLECTIVITÉS LOCALES QUI SUBVENTIONNENT RYANAIR ET EASYJET, POUR ALIMENTER LEURS PARADIS FISCAUX

Peu de gens savent que  tous les aéroports européens desservis par Ryanair versent  de l’agent public à cette entreprise, qui conditionne sa venue à l’obtention de ces subventions.

Par exemple le Conseil Général de la Marne verse 750 000€ annuels à Ryanair pour 2 liaisons 4 jours par semaine durant l’été. Sitôt posés, les passagers prennent un bus pour Disneyland sans avoir dépensé un euro dans la commune où ils viennent de se poser !

Autre exemple, la Chambre de commerce italienne de Trapani paye 2 millions d’euros/an à Ryanair pendant 3 ans et il en est de même dans toute l’Europe, sans que la Commission européenne vienne mette fin à ces agissements.

MAIS DE BONNES RAISONS D’ESPÉRER POUR AIR FRANCE

Les gens qui enterrent Air France ne sont pas dans la réalité. Le plan Transform 2015 du Pdt de Juniac a été accouché avec un conflit qui aurait dû être évité, mais en définitive, il a porté ses fruits et permis de gagner 15% sur les coûts.

Air France compte notamment sur Transavia France, sa filiale low cost dont les pilotes ont finalement accepté le développement à la fin de l’année, contre la promesse que les contrats des personnels de ces avions seront bien de droit français. Globalement, les pilotes et hôtesses de Transavia sont payés environ 20 % de moins que ceux de la maison mère, et ils volent bien davantage, surtout en été, où les vacanciers partent à l’assaut des vols peu chers. La direction a calculé que globalement, les salariés Transavia lui coûtaient de 20 à 25 % moins cher, et volaient 30 à 40 % d’heures de plus. L’horizon est donc dégagé pour un développement ce cette Low-cost.

Le coefficient de remplissage des avions est de 83% en rythme annuel, ce qui est excellent et l’amélioration de la recette unitaire devrait dégager un bénéfice de 300 millions en 2015.

Le Pdt de Juniac a déclaré : « Intrinsèquement, nous sommes donc redevenus bénéficiaires. Et maintenant que nous avons remis la compagnie sur le chemin de la rentabilité, nous pouvons passer à l’étape suivante avec le plan Transform 2020 qui sera celui de la reconquête »

Je souhaite que ce plan soit l’occasion de renouer avec le personnel un dialogue social constructif qui a tant manqué jusqu’ici.

Christian ROGER

Président du SNPL (1986-1990)

Source : https://www.jumboroger.fr/quo-vadis-air-france-par-christian-roger-ex-dirigeant-du-snpl/#comment-77577

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